全國港口集裝箱吞吐量環比增長6.4% 我國港口的發展整體現狀與導向

• 黃江 2023年3月6日 來源：新浪 378 18
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3月3日，國家鐵路貨運繼續保持高位運行，運輸貨物1121.3萬噸，環比增長0.28%;全國高速公路貨車通行775.13萬輛，環比增長0.88%;監測港口完成貨物吞吐量3431.4萬噸，環比增長1.1%，完成集裝箱吞吐量75.6萬標箱，環比增長6.4%

海運承擔著全球80%以上貨物的貿易運輸，港口物流更承擔著物流服務和商業功能。除此之外，港口還是國民經濟變化的“晴雨表”之一。

全國港口集裝箱吞吐量環比增長6.4%

3月3日，全國貨運物流有序運行，監測港口完成集裝箱吞吐量環比增長6.4%。國務院物流保通保暢工作領導小組辦公室監測匯總數據顯示，3月3日，國家鐵路貨運繼續保持高位運行，運輸貨物1121.3萬噸，環比增長0.28%;全國高速公路貨車通行775.13萬輛，環比增長0.88%;監測港口完成貨物吞吐量3431.4萬噸，環比增長1.1%，完成集裝箱吞吐量75.6萬標箱，環比增長6.4%;民航保障航班14336班(其中貨運航班623班，包括國際貨運航班414班，國內貨運航班209班)，環比增長5.8%;郵政快遞攬收量約3.43億件，環比下降2.3%;投遞量約3.55億件，環比增長1.1%。

港口物流對于各個國家的經濟發展與交流都起著關鍵性的作用。在全球疫情影響下，我國上海港、寧波舟山港明確表態堅持開放原則，不僅是對國內經濟發展，更是促進全球物流貿易的發展。由于疫情在全球多地、特別是歐美多國出現大幅反彈，多國重新收緊疫情防控措施，嚴格限制了線下購物，消費者不得不更多通過電商途徑進行采購。同時，由于傳統新年和圣誕消費季的到來，導致對物流服務需求的快速上升。

2021年我國完成港口貨物吞吐量155.5億噸，同比增長6.8%，其中，港口外貿貨物吞吐量約47億噸，同比增長4.5%。完成港口集裝箱吞吐量2.8億標準集裝箱，同比增長7%，其中，港口外貿集裝箱吞吐量約1.6億標準集裝箱，同比增長7.5%。

根據交通運輸部數據，2022年1~12月，全國港口完成貨物吞吐量156.85億噸，比2021年同期增長0.9%，其中，外貿貨物吞吐量46.07億噸，比2021年同期下降1.9%;完成集裝箱吞吐量2.96億標準集裝箱，比2021年同期增長4.7%。專家預計2023年中國港口貨物吞吐量將保持穩定、略增的態勢，港口向高質量發展邁進，海上的進出口結構會發生變化。

我國港口的發展整體現狀與導向

“十四五”時期，預計我國水運需求將總體保持增長態勢，呈現高基數、中低速增長的特點。預測2025年水路貨運量、港口貨物吞吐量分別達到85億噸、164億噸，年均增長約2%～3%，其中沿海港口集裝箱吞吐量3.0億標箱，年均增長5.5%。

“十四五”時期，我國港口的發展將保證產業鏈供應鏈穩定高效為導向，實現與港口相關的各環節之間無縫銜接，形成集經貿、生產和物流等功能為一體的港口供應鏈，在全球范圍內影響經濟供求關系，并對區域發展起到顯著的帶動作用。“十四五”時期港口的發展對于港口物流也提出了更高的要求，港口物流生態圈建設成為新時期港口發展的重要任務。

雖然我國的大型港口發展速度較快，且已經達到世界的先進水平，但在其建設和發展的過程中還存在許多的不足。首先，我國港口物流的聯盟程度較低，不能夠將相關行業和領域的資源進行合理的整合及優化，難以實現經濟效益和效率的最優化處理;其次，我國的港口物流資金運作不夠完善。

當前我國的大型港口資金運轉還依賴于銀行借貸和短期融資，從長期的角度看，不利于整個港口行業的健康發展，難以保障行業的可持續發展;我國港口物流的信息化建設發展緩慢，缺乏專業性的技術人才，先進技術的運用缺失造成了我國港口物流行業整體的市場競爭性較差。

根據中研普華研究院《2023-2027年中國港口物流行業全景調研與發展戰略研究咨詢報告》顯示：

閑置船舶創新高、運價八連跌重回疫情前……集運市場過去三年的“暴利時代”正式落幕，隨著今年盈利預期大幅下滑，押注中國市場需求復蘇也成為集運業的最后希望。

現貨運價八連跌，美國線今年長約價格或下降三分之一

在過去的三年里，由新冠疫情引發的國際物流鏈需求緊張，讓集裝箱航運公司賺得盆滿缽滿。但如今，隨著航運市場效率恢復和全球經濟形勢惡化，航運業開始陷入多年來最大衰退。

在截止3月3日的最新一周，上海出口集裝箱運價指數(SCFI)繼續下跌15.6點至931.08點，周跌幅1.65%。不僅呈現八連跌，而且連續四周處于千點大關之下。反映指標性的三大長程線運價也持續下滑。

SCFI指數在2018-2019年間大致在800-1100點波動，2020年起由于疫情影響全球供應鏈混亂，推動SCFI指數一路上揚，在2022年一季度曾達到歷史高點的5109點。但自2022年下半年以來運價一路下跌，目前已經跌回2019年最慘的時間點。

目前，全球航運業正面臨出口衰退、運價下降及潛在價格競爭等問題。

據美國零售聯合會 (The National Retail Federation)預計，美國2月份的海運進口量將環比下滑12%，較去年同期下降26%。

2022年12月中國出口量同比下降10%，連續3個月下降且為新冠疫情后最大跌幅。Freightos Baltic Index最新數據顯示，中國至美國洛杉磯運價從2022年同期的15600美元跌至1238美元。

在現貨運價跌跌不休的同時，被視為運價標桿的美國線長約談判也即將開始。全球海運界的重要會議——泛太平洋海事會議(TPM)在長灘召開，這是集運公司與貨主協商長約的傳統場合。貨主、貨代和集運公司廣泛接觸，相互試探底線后持續談判。

消息人士透露，目前大型集運公司取得的美國線長約運價已經比去年的價格低了約三分之一，合約期最短甚至只有兩到三個月。

過去，集運公司協商的長約合同期限通常為一年，但航運分析平臺Xeneta首席分析師Peter Sand指出，今年的TPM會議卻在協商最短兩到三個月的合約，這前所未見，“風向已完全轉變，貨主現在在協商談判中占據上風”，集運公司今年將遭遇更多運價低迷帶來的困境。

業內人士表示，船公司未來幾周可能會開始調降運價到低于對手的水準，以吸引新客戶或留住現有的客戶。航運咨詢公司Vespucci Maritime首席執行官兼合伙人 Lars Jensen認為，船取消的航次應該再多一倍，過去五個月來的需求崩塌，正在引發“價格戰”。

集運業也面臨美國消費支出前景的不確定性，如果美國消費者愿意繼續支出，堆積的庫存將迅速消化，進口需求也將恢復，但如果經濟萎縮，集運運價預計將跌到低于損益兩平的水準，開啟集運公司之間的一系列價格戰。

《2023-2027年中國港口物流行業全景調研與發展戰略研究咨詢報告》由中研普華研究院撰寫，本報告對該行業的供需狀況、發展現狀、行業發展變化等進行了分析，重點分析了行業的發展現狀、如何面對行業的發展挑戰、行業的發展建議、行業競爭力，以及行業的投資分析和趨勢預測等等。報告還綜合了行業的整體發展動態，對行業在產品方面提供了參考建議和具體解決辦法。

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